Beiträge von dummytest

@macFG: nur eine Verständnisfrage

Du meinst dass das MMI öfter in den Gastmodus zurückfällt, wenn der Wireless Adapter angeschlossen ist? Das müsste dann ja bereits direkt beim Anmeldevorgang des MMI auf den Fahrer (Starten) passiert sein....?? (also so wie der dämliche Bluescreen)
Steckst du das heutige Kabel mit Smartphone ein, nachdem der Anmeldvorgang bereits durchgeführt ist oder bereits vor dem Fahrzeugstart?

Ich habe mich inzwischen ziemlich verbissen in diese Thematik, ist irgendwie eine Macke.....

Zitat von JPSFS

Früher war der Anlasser der 12v-Schlucker, heute sind es diverse Steuergeräte, Sitzheizung, Klima, Keyless etc.

Ich fürchte auch der Hochvoltakku ist auf Kurzstrecke nicht in der Lage die 12v genügend zu laden und so stellt sich eine schleichende Entleerung ein.

Früher hat die Lichtmaschine statt des Akku die Versorgung mehr als ausreichend genommen. Da waren CO2-Zahlen und Verbräuche auch egal. Heute ist alles so dermaßen optimiert (gegeißelt), dass alles nur noch am Minimum operiert. 🤷‍♂️

genau das meine ich ja ...

die 12V Batterie ist an sich nur ein Puffer, die eigentliche Stromversorgung basiert schon immer auf der Lichtmaschine bzw. beim Hybrid auf dem Hochvoltakku. So ein Puffer ist immer irgendwann aufgebraucht, wenn von dort nicht genug Energie nach-geliefert wird.
Was ändert sich am Verbrauch pro Minute bei einer längeren Fahrt?
Dass der Vorgang des elektrischen Hochfahrens (Sekunden) der Systeme so energieintensiv ist wie ein alter Anlasser glaube ich nicht. Wenn das Auto an ist braucht es Strom und das meistens ziemlich gleich viel.

mal was zur Diskussion hier.....

Einfluss von Kurzstrecken auf die 12V-Batterieladung??????

früher:

Lichtmaschine lädt, nachdem der Motor angelassen (=sehr hoher Stromverbrauch kurzfristig) wurde.

Lichtmaschine lädt im Leerlauf (600-800 U/min) weniger als im Fahrbetrieb ab 1500 U/min

Verbraucher teilweise Unterdruck/hydraulisch angetrieben (Klima, Bremskraftverstärker, Servolenkung, aber auch Diesel-Motor mit elektr.Zusatzheizung im Kühlwasser ..)

Toyota Hybrid heute:

12V Akku wird nur durch die Hochvoltbatterie geladen (=reine Elektronik)

Das dürfte sich jetzt nicht ändern nach (Benzin-) Motordrehzahl, also immer volle mögliche Ladeleistung (Der Hochvoltakku wird im Fahrbetrieb durch den Benziner geladen und hat mit den 12V nix zu tun).

kein 12V stromfressender Anlasser mehr für den Start notwendig, Start des Motors erfolgt über die Motor Generatoren
relativ viele 12V-Antriebe ersetzen die Hydraulik, also Klima im Sommer, Licht + Servolenkung etc., evtl. der Bremskraft-Verstärker (eher selten, da wird ja doch der Hochvoltakku eher rekuperiert)

warum sollte also Kurzstrecke nachteilig für die Ladung des 12V Akkus sein? Der Verbrauch der Elektrik ist doch gleich hoch wie bei der Langstrecke (mehr oder weniger, je Minute), eben normaler Fahrbetrieb.

Wenn der Hochvoltakku leerer wird, dann springt der Benziner direkt an und lädt den nach, der Benziner geht ja im Fahrbetrieb oft genug ganz aus und es wird nur noch Strom entnommen.

So gesehen muss doch sowieso die elektrische Leistung auf der Leitung Hochvoltakku-->12V Akku immer höher sein als der mögliche Maximalverbrauch der 12V Elektrik. Dann kann er die 12V mit mehr Energie versorgen als dahinter wieder entnommen wird, also "laden".

Ob ich nun 10 mal 5 Minuten fahre oder 1 mal 50 sollte sich doch im Verbrauch vom 12V Strom nicht groß unterscheiden, Leistungshungrige Elektrik sehe ich nicht wirklich. Beim alten Diesel waren das allerdings 10 Anlassvorgänge.

Hält die 12V Batterie also nicht ihre normale volle Ladung, dann stimmt doch irgendwas in der Konstruktion des Ladevorgangs nicht.

Wenn nicht mal die "kleinere" 12V Batterie richtig geladen wird, wie soll das dann bei einer größeren (bei mir jetzt auch verbaut) 52Ah auf Dauer klappen?

Hat man die restlichen 12V Verbrauchsschwankungen dermaßen unterschätzt, dass man jetzt mehr Reserve einbaut zur Korrektur?

Kommt mir komisch vor, besonders da es den Hybrid ja schon recht lange gibt (und das 12V Problem anscheinend auch).

Was meint ihr?

Zitat von mavFG

Vorsicht mit dem aktuellen AA Wireless 2024 Adapter. Ich habe nach 3h aufgegeben, weder im Corolla TS noch im Cross hab ich ihn trotz aktuellem Update zum stabilen Laufen bekommen.

Die Ersteinrichtung lief super, aber wenn dann Handy und Auto einmal aus/weg waren, hat der Adapter zwar die Verbindung mit dem Handy aufbauen können (die Anzige auf dem Handy: Android Auto wird gesucht) , nur es gab keine Verbindung mehr zum MM com Corolla. Erst ein Werksreset bracht wieder Verbindung bis zum Neustart.

ich denke, ich kenne jetzt die Ursache ...... (Vermutung, kann ja nicht alle Smartphones und Autos testen ).
Die oben genannten Symptome habe ich auch gerade alle hinter mir... Einrichtung zu Anfang problemlos, der Reconnect klappte dann nicht mit dem MMI, obwohl das Smartphone Android Auto klar erkannt hat (nur den AAWireless Adapter), aber nicht das MMI.

Grund (zumindest bei mir):
Das MMI darf bei der Installation nicht im Guest-Mode sein !!!!
Ich musste mir viel Zeit nehmen, und das außerhalb meiner Tiefgarage ohne 2g/4G Empfang. Und ich habe auch jeweils nur 1 Schlüssel und 1 zu verbindendes Smartphone jeweils mitgenommen !
1. Bluetooth Verbindung muss stehen MMI<->Smartphone

2. Der richtige Fahrer muss erkannt worden sein durch das MMI (bei mehreren Fahrern aufpassen...!!), also nicht zu schnell vorgehen, sonst ist diese Anmeldung noch nicht richtig durch mit den Toyota Servern. Das Auto war im Prinzip noch nicht fertig mit seinen Fahrer Profilen.

Bei der Erst-Installation wechselt durch den AAWireless Erst-Kontakt die Einstellung im MMI bei der entsprechenden Bluetooth Connection zu Android Auto. Die muss aber offenbar auch mit Toyota synchronisiert werden.
3. Jetzt gebt dem Auto bloß etwas Zeit (nur eine Annahme von mir...) diesen Vorgang auch auf den Toyota Servern abzuspeichern. Wenn man zu hektisch das Auto aus- und wieder anmacht, dann ist das wieder weg .....

Dummerweise neigte ich immer dazu diese Erst-Einrichtung ohne sauberen Mobil Empfang durch das Auto durchzuführen und auch schnell wieder zu testen, ob es läuft. Das Ergebnis war dann eher Zufall und als es mal lief war ich froh und habe es nicht mehr angepackt.

Ich habe konsequent nur meinen Schlüssel und mein Smartphone aktiv mitgenommen , der andere blieb schön zu Hause. Das durfte ich dann wiederholen mit dem zweiten Schlüssel/Smartphone Set von meiner Angetrauten.
Zwischendurch bin ich tatsächlich ausgestiegen und habe den Wagen 1 oder 2 Minuten abgeschlossen in Ruhe gelassen

Dann hat es geklappt ...

Jetzt habe ich den neuen AAWireless TWO im Einsatz, beide Fahrer werden automatisch innerhalb weniger Sekunden mit dem Adapter verbunden (das klappt da sehr gut) und auch das Toyota MMI erkennt jeweils das Android Auto angeschlossen ist.
Wie gesagt, am Adapter lag es offenbar nie (ich denke auch andere Adapter produzieren evtl. das gleiche Problem), immer nur am Toyota MMI mit seinem elenden Guest-Modus.

Ich wage das jetzt zu "sagen", weil es seit über 1 Woche, auch mit Fahrerwechsel, problemlos und schnell klappt. Scheitern tut es nur, wenn das Auto aus diversen Gründen wieder im Guest-Mode gelandet aufgrund von Empfangs-Problemen mit dem DCM .

Zitat von JPSFS

Allen ein frohes neues Jahr, Glück, Gesundheit und was einem 2025 sonst noch schön macht.

Jetzt hat es meinen CC auch erwischt. Letzte Fahrt am 18.12. innerorts mit knapp 10Km durch 2 Stopps aufgeteilt (Doc 5Km, Apotheke 2Km, Heim 3Km) und dann Ruhezeit bis 31.12. für den CC.

Am 31.12. war ich dann wieder ausgehfähig genesen, doch leider fühlte der CC sich nicht mehr fahrbereit und quittierte den Start-Knopf mit der Anzeige „Parkbremse nicht verfügbar (oder so ähnlich)“ und das war es dann auch. Die LED am Parkbremshebel blinket fleißig. Ansonsten ging aber alles an, nur READY leuchtete nicht auf und der Motor sprang auch nicht an.

...

das hört sich genau so an, wie mein Batterie-Kollaps im Dezember(--> hier) ... Auch bei mir meckerte er erst über die Parkbremse und dann ging nach einigen "Versuchen" (das macht man ja dann so.... ) gar nix mehr. 12 Tage Ruhezeit dürfen einen 12V Akku nicht killen, auch nicht im Winter.

Zum Thema Eurocare hatte ich auch etwas dazu geschrieben , die App gibt keine Rückmeldung wenn man dort den Pannendienst beauftragt, der Sprachcomputer bekommt es nicht auf die Reihe mit der langen Fahrgestellnummer, die man durchgeben soll .
Theoretisch gibt es nicht mal einen an sonst kostenlosen Leihwagen (sonst bis 3 Tage...) wenn der Wagen wieder fahrbereit gemacht wurde (der Booster???) und man dann selbst in die Werkstatt gefahren ist.
Mein Autohaus hat das nachträglich in meinem Sinne geregelt, der Wagen lief ja aber war ja nicht wirklich mehr fahrbereit mit leerer Batterie und konnte damit vor Ort auch nicht wirklich fahrbereit gemacht werden (nur "Anlassen" reicht dafür nach meiner Meinung nicht).

Jedenfalls kann es nicht sein, dass ein Auto nur fährt, wenn es mindestens täglich eine gewisse Zeit + Strecke bewegt wird (bzw. im Ready-Modus steht). Ich spreche jetzt nicht von extremen Kurzstrecken mit 500m sondern 3-5 km. Einen Anlasser muss der 12V Akku auch nicht betreiben, das ist immer noch der größte Stromverbraucher im klassischen Auto kurzfristig.
Und vom Endverbraucher zu verlangen, die Batterie extern nachzuladen geht ja nun mal gar nicht.
Bei mir wurde der "Konstruktionsfehler" ja mit einer größeren Batterie behoben (.. bis jetzt).
Ich verstehe dass man sich selber Lösungen wie das Ctek sucht nur um weg zu kommen, aber ich möchte nicht wissen wie viele das jetzt machen und die eigentliche Ursache damit nur überdecken und den schlappen Akku über die Zeit retten.

viel Erfolg bei der Reparatur, beobachte mal den Hybrid-Akku wenn die 12V wieder oK sind, bei mir hat sich das Aufladeverhalten der Hybridbatterie erheblich verbessert lt. Anzeige, ich meine, sogar der Verbrauch ging leicht runter. Evtl. hat der Hochvolt Akku vorher seine ganze Energie beim Versuch verballert, den defekten 12V Akku wieder auf Spannung zu bekommen.

habe gerade mal die Gelegenheit genutzt nachzusehen, was die mir vor 14 Tagen als neue Batterie verbaut haben (war mir immer zu nass draußen und in der Tiefgarage ist kein Platz ohne sich einzusauen ... .... und dann habe ich es noch tagelang vergessen ... ).

Bin etwas überrascht, ist jetzt eine 52Ah mit Toyota Aufkleber ..... kommt wohl aus Spanien (Clarios Hannover). Vorher war "vermutlich" eine 36Ah drin (aus dem Gedächtnis, führe ja auch kein Buch über Batterien in Neuwagen ).

ist es nicht wahrscheinlicher, dass einfach die Durchflussmenge irgendwo hinter dem Rücklauf gemessen wird?
Ich meine, das hatten schon meine vergangenen Verbrenner so gemacht und bei den heutigen elektronisch geregelten Motoren werden diese Daten vermutlich doch sowieso irgendwo in den Steuergeräten bereitstehen.

Die Messung im Tank halte ich doch für sehr ungenau beim Wechsel der Füllstände.

so .... Auto wieder abgeholt, der Werkstatt hat noch mal bestätigt dass der alte 12V Akku defekt war ...... nach 14 Monaten ....
trotz Tausch waren sogar alle meine individuellen Einstellungen (Heckklappe, Rücksitzerkennung, Geschwindigkeitswarnung, etc...) alle noch vorhanden, ich musste tatsächlich nix programmieren

Hersteller-Garantie auf die 12V-Batterie ist wohl auch 3 Jahre wie auf das ganze Auto.

wobei die USB-Steckernorm A oder C nicht zwangsläufig auch Aussagen über die Ladestromleistung ergibt. Hier mal ein Link zu Wikepedia, Thema Energieversorgung ...

Meiner Meinung nach gibt es PD (Power Delivery) oder QC (Quickcharge) nur in Zusammenhang mit den USB-C Steckern, hier liegen dann teilweise 9V oder mehr anstatt 5V an den Kabeln an. Die 15W erreicht man auch mit 5V Spannung am alten USB-A. Trotzdem gibt es auch immer noch Ladegeräte mit USB-C Stecker die verhältnismäßig wenig Power haben.
Mein Cross aus Herbst 2023 hat vorne noch den USB-A, hinten dann USB-C, die aber ohne besondere Ladeleistung(en).

danke für diese Info, hörst sich für mich so an dass der Proace ein klassischer Verbrenner ist, dem man den Betrieb der Lichtmaschine aus Energiegründen untersagt. Nachvollziehbar um das letzte mg CO2 einzusparen, nur scheint das Lademanagement auch dort nicht auf Dauer praxisgerecht (= ein Auto muss fahren....) zu sein.
Das haben auch schon meine Vorgänger Verbrenner so gemacht seit langen Jahren, da hat es allerdings geklappt.

Das Problem bei mir beim HSD Antrieb des Cross liegt möglicherweise ebenfalls im Lade-Management, nur das dort die große Hybrid Batterie praktisch immer genug Saft habe sollte irgendwie den 12V Akku wieder aufzuladen, Sander_Cohen hat das ja gut erläutert dass der Betrieb des Verbrenners dafür gar nicht notwendig ist i.d.R., irgendwann ist der Hochvolt-Akku so weit runter dass der Verbrenner mit anspringt. Vermeiden müsste ich also nur lange Phasen ohne "Ready" (hatte ich auch nie gemacht ....) in der nur 12V-Verbraucher betrieben werden.

Jedenfalls werde ich nicht das Auto mit nächtlichem Anschluss an externen Ladegeräten am Laufen halten, da spiele ich dann nicht mit. Die Batterie ist derzeit weder besonders alt, es ist nicht besonders kalt, der Wagen steht nachts immer in der "gewärmten" Tiefgarage, die gesamte 12V Stromversorgung wird sowieso nach wenigen Minuten abgeschaltet vom System wenn er parkt.
Beeinflussen kann ich das Aufladen bzw. des Ladestandes des 12V Akkus auch nicht durch verändertes Fahrverhalten, wie gesagt, der HSD macht was er will und hatte immer genug Saft und den Weg von der Pannenstelle zum Autohaus hat er sogar 50% elektrisch zurückgelegt.

Bleibt also nur ein defekter 12V Akku oder ein Defekt im Lademanagement (einen Konstruktionsfehler unterstelle ich jetzt mal nicht). Ob das jemals feststellbar sein wird ????

Das du da Fehler beim Betrieb des Wagens am Bodensee gemacht haben sollst sehe ich überhaupt nicht.